本报讯“早上从西丽坐226路,半小时的直线路程居然坐了一个半小时,仅从沃尔玛到科技大厦站,就绕了六七个站,开了近半小时,走路也只需要10分钟啊!”近日,网友“候鸟”以《大家晒晒哪趟公交车绕道最厉害?》为题在网上发帖,引来大批网友跟帖。

此事也引起市人大代表和区政协委员的关注,昨日,杨剑昌代表专门递交了“解决深圳公交车绕道行驶的建议”,建议部分走“S”或“U”形线路的公交改走直行。而盐田区政协委员刘平凡则表示,尽管不能直接递交提案,但会以委员来信形式反映给有关部门。

大量公交绕远道加大出行成本

“近年来,深圳公交线路增加较快,公路网覆盖面逐渐扩大,市民出行日益方便。但新的问题也接踵而至,一些公交线路站点过多,明明可以走近道直线,却偏偏绕远走‘S’或‘U’形路线,且情况非常普遍,给市民的出行带来了不少麻烦。”杨剑昌认为。

同时,公交车绕路行驶不仅导致道路上车流量增加,加剧了深圳的交通拥堵,更重要的是延长了市民乘车时间。另外,由于绕道行驶导致公交油耗成本提高,公交车票价也随之上涨。“比如两地直线距离不过20多分钟的车程,通过公交车绕行后,须花费四五十分钟的时间,站停得多,车费也由2元涨到了4元。”

事实上,记者发现这一现象在去年深圳交通部门提供的《深圳市降低公交票价方案听证报告》就有体现。这份报告在分析深圳“公交行业发展存在的问题”时写道:深圳跨区线路与区域组团间线路在功能上没有明确的定位,整体线网结构不甚合理,部分线路过长,直达率高但非直线性系数过大。目前,跨区线路绝大部分为慢速、短站距的运行模式,这与市民追求出行的快速性相悖,也致使各类线路在功能上彼此重复,缺乏配合和协调,不同层次线路之间竞争过多,公交整体运行效率较低。

据了解,深圳全市公交线路平均非直线系数为1.87,超过《城市道路交通规划设计规范》所规定的1.4的水平。

线路设计大多重经济利益

至于绕道线路多的原因,杨剑昌认为,一是公交部门在公交线路的设计上不科学、不合理。“很多公交公司为了通过人口较多、客流量较大的站点,以获取更大的利润,在线路的设计上更多地以经济利益为重,而交通部门又希望通过公交车辆的绕道行驶照顾到每个居民出行,所以过于重视公交线路频繁的覆盖率,导致在行车过程中耗费了更多的时间与资源。”二是深圳不少交通设施不完善,受道路施工的影响,不少公交车必须绕道行驶。

为此,他建议市政府、市交通局优化公交线网,将部分走“S”或“U”形线路的公交车改走近道直行,减少不必要的公交站点。同时,也适当增加新的公交线路,以弥补这些线路改道后,覆盖率不足的问题。

“我认为在制定、修改公交线路前,应广泛听取群众的意见(尤其是居住和工作在拟建公交线路周围的群众),开展听证和论证,及时修改不合理的公交线路。”杨剑昌说。

对此,去年公交降价听证代表、普通市民刘登云表示举双手赞成。他说自己住在梅林关,公司在龙岗葵涌,但工作的地方在蛇口,不论是从梅林关去蛇口还是葵涌,都是绕行的线路。

“为了交通问题,我反映情况、递交材料给交通部门整整10年了,2004年以前几乎每个季度递交一份材料,有的问题解决了,可绕行一直没动静,都快没信心了。”刘登云对今年“两会”终于有人大代表提出要解决此问题感到非常激动。

相关提案政协委员马蔚华建议:

机关单位错峰下班新增牌照限量发放

将全市各单位和政府机关原本统一的上下班时间,以半小时为距,分成三个阶梯进行,你愿意吗?昨日,市政协委员马蔚华递交的一份“关于改善深圳市公共交通拥堵状况的提案”中建议,希望由市政府牵头,改变因各单位上下班时间过于集中而加剧交通拥堵的局面,并鼓励各单位实行弹性工作时间。

“在华强路、上海宾馆等繁华地带,交通一直繁忙、拥挤,特别是上下班高峰期,深南中路新闻大厦—上海宾馆地段堵车现象非常严重,几个入关关口的人流、车辆过多的现象也一直存在。”马蔚华说。

他认为,可将各单位和政府机关的上下班时间分成“上午8:00—11:30,下午1:30—5:00；上午8:30—12:00,下午2:00—5:30；上午9:00—12:30,下午2:30—6:00”三个时段,这样对联系工作、办理业务影响不大,却可以将集中上下班的人流、车流有效分解。

同时,还要将货运时间与客运时间高峰期错开,将商业、娱乐休闲业营业时间与上下班时间错开,比如商业百货推迟到早上9:30以后,娱乐休闲业推迟到下午1:00以后。

除了错开上下班时间,马蔚华还建议从地下、地上和空中三个方面拓展交通空间。“从空中来说,应加快建设高架路。目前深圳仅在罗湖区有少量高架路,应借鉴其他城市的经验和做法,在福田区、南山区和关外加快建设高架路。从地面来说,要加快发展公交车,继续多设站台,分散停车,进一步解决公交车‘列车化’问题。地下则是加快地铁建设进度,并增配车辆。”

他还表示,深圳有必要实施机动车新增牌照每年限量发放的措施。

相关动向副市长张思平:

关外公交承包7月前全取消

副市长张思平表示,特区外公交线路将在今年7月份前全部取消公交承包。这是记者从宝安代表团第三组了解到的。

张思平是宝安团第三组的代表之一。有代表向张副市长反映,特区外公交覆盖率太低,非法营运猖狂。曾毅宏代表也提议,对于关外公交的财政补贴问题,市区两级财政要协调好,目前这方面资金缺口比较大,希望市政府进一步加大投入。

张思平表示,在改善关外交通方面,去年市政府一方面加大对非法营运的打击力度,一方面大力发展公交事业,优化整合公交企业,以改变以往关外公交承包经营、管理混乱的局面。目前40%的公交承包已经取消,争取在7月份前全部取消公交承包。

此外,市政府在考虑出台相关的公交管理制度,推进公交规范管理,进一步提高公交服务水平,解决好广大群众出行难的问题。

专家观点深圳大学副教授王江:

本地地缘特征是绕行主因

对于深圳公交绕行的问题,交通专家深圳大学副教授王江介绍,深圳的地形东西狭长,南北短促,因此在公交线路的设计上若能采取东西直行的话是最好的,深圳交通的3条主干道北环、深南和滨海就是如此设计的。

但是,在3条主干道路的直行公交线不能照顾到3条主干道之间的凹形地区,这样公交就只能采用绕行。王江认为,由于地缘特征导致深圳出现公交绕行还是可以理解的。

但他也同时指出,绕行也有公交公司出于经济效益的考虑。“选择走乘客多的地方,既能满足市民的出行要求,又能满足自己成本效益扩大化。当然也不排除一些公交企业在线路的设计上比较盲目,没有按照国家的标准来设计公交线路。”

组团区要实现公交微循环

“要实现所有的公交线路都直行是比较难的,从线路来看,东西走向的线路能直行的就直行,在不能直行的中间凹形线路上、在组团区实现公交微循环,即在乘客聚集的线路区设置直行车小循环,实现公交的无缝对接。”王江认为,实现微循环的前提就是要解决换乘问题,在公交车对接的时候,乘客不能步行太远,这个最远距离在300—500米之间,最好是“无缝隙对接”。

深圳市内公交线路比较多,公交公司也多。因此,王江也指出,解决绕行问题还必须解决不同公交公司的计算问题。“公交直行的话,就有一些公交公司的线路被挤兑了,这样会引起利益分配上的问题”,所以在公司之间利益的分配上要平衡。

公交线路要统一设计

“对于公交线路的设计,必须更全面、更统一。”王江说,在目前的经营政策下,深圳市内的公交公司有巴士集团、公司,关外还有东部公司、西部公司,因此不能单独设计,否则还会出现线路同质或绕行。

公交直行是否意味着有更多的公交车上路,这样是否会导致更多的交通拥堵呢?王江表示:“在进行统一设计后,直行与微循环相结合,不仅不会导致新的交通问题,而且会节省更多的公交车上路,交通路况也会更加畅通。”

部门回应

公交线网优化方案6月出台市交通局副局长陈惠港称公交专营改革年底完成

深圳市交通局副局长陈惠港回应称,公交线路绕行主要有3个原因:

一是以前公交企业比较多,线路的布设是为了避免公司与公司的同质性,这样就出现了绕行的情况；

二是对一些新建的区域,不可能在周边再开一条新线路,只能是就近的线路绕过去,以解决新建区域的出行问题；

三是场站欠债比较严重。有的区域已经没有地方规划公交场站,所以在公交线路首尾都没有站的地方就得绕行。“比如在南山找不到地,这个区域很大,那必须要有个场站在这里,结果没有地方,所以必须在周边绕着解决这个问题,这就是欠债。”

今年是公交改革的重要一年。陈惠港介绍,市交通局将从几个方面解决目前存在的公交问题,首先将优化公交线路。陈惠港告诉记者,深圳市公交线网的优化、规划方案今年6月将会出台。

同时,深圳将推进公交专营改革,把公交企业整合成3家,使深圳的公交一体化。“企业的整合对资源和线路的布设能改变线路效率不高的问题。”陈惠港说,公交专营改革各项工作将会在今年年底完成。

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